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  Test Pirelli Diablo Rosso 2 : évolution majeure

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MessageSujet: Test Pirelli Diablo Rosso 2 : évolution majeure   Ven 22 Avr - 6:57

Le Diablo Rosso 2, le nouveau pneu signé Pirelli, est conçu pour un usage mixte route/circuit. Il se différencie principalement de son prédécesseur, le Diablo Rosso, par sa technologie bigomme. Les premiers tours de roues laissent entrevoir un potentiel alléchant.



Trois ans après le lancement du Diablo Rosso, Pirelli vient de présenter une évolution majeure de son pneumatique route/sport. Le Diablo Rosso 2,c’est son nom, est dépeint comme « l’application de la technologie issue du Superbike (NDLR : Pirelli est manufacturier unique dans cette catégorie) à un usage quotidien ». Rien de moins.Concrètement, ce transfert de technologie donnerait un pneu plus adhérent sur le sec comme sur le mouillé, raccourcissant les distances de freinage et plus endurant. S’il est impossible de vérifier ces progrès lors d’une seule présentation à la presse, il convient de se pencher sur le dossier technique pour mieux cerner ces évolutions.

Grosso modo, le DR2 reprend des solutions déjà étrennées l’an passé sur le DR Corsa. À commencer par la technologie bigomme (Bi-C). Le pneu arrière voit ses bords enrichis d’un composé plus tendre que sur la bande de roulement afin d’améliorer l’adhérence sur l’angle maxi (voir détail).Cette technologie bigomme, Pirelli la réserve aux pneus de sa gamme sport. Une bonne raison à cela : les gommes tendres doivent atteindre une température de fonctionnement plus élevée que des gommes dures pour
coller à la route. Le risque est une perte brutale de l’adhérence lors d’un usage routier, par définition sollicitant moins les pneus.
« Le problème est moins sensible sur un Diablo Rosso » précise Pireo Misani, le directeur technique « car les utilisateurs savent qu’il est nécessaire de faire chauffer les pneus avant d’en tirer tout le potentiel ».
Le nouveau dessin de sculptures améliore l’usure, l’efficacité du drainage et le ratio creux/plein (le centre et les épaules du pneu arrière sont dépourvus de sillons pour tendre vers le slick). La dimension des composés de gomme est réduite pour favoriser l’homogénéité du mélange.
La technologie EPT d’augmentation de la surface en contact avec le sol en fonction de l’inclinaison a été conservée.Dernier atout avancé par Pirelli, la polyvalence. Le DR2 s’adapte à tout type de motos, les lourdes, les puissantes, les agiles, etc sans recourir aux traditionnelles « spécifications » (des versions affinées selon la machine ciblée). Il est visiblement capable de réaliser le grand écart
entre utilisation routière et pilotage sur circuit, comme l’ont montré les sessions de roulage organisées à l’occasion du lancement (voir détail). Reste à confirmer ce potentiel sur le long terme.

Yannick Leverd - 21/04/2011
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MessageSujet: Re: Test Pirelli Diablo Rosso 2 : évolution majeure   Sam 23 Avr - 14:10

oui mais rien de nouveau dans les pneus pour les custom qui ne sont pas terrible pour la tenue de route
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Djins
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MessageSujet: Re: Test Pirelli Diablo Rosso 2 : évolution majeure   Dim 15 Mai - 4:23

Essai pneu Pirelli Diablo Rosso Corsa Le pneu qui transfére 10 chevaux de mieux à la roue arrière Le pneumatique supersport qui concilie route et piste.


Dans la famille Pirelli, je demande le nouveau pneu supersport : le Diablo Rosso Corsa,qui succède au Diablo Rosso Corsa III. Le petit nouveau hérite du meilleur du SC3 et du Supercorsa SP. Quand on dit supersport, on pense également piste et c’est aussi l’objectif du petit dernier… un pneu route capable d’aller également sur piste… venant ainsi concurrencer les Dunlop SportSmart et Michelin PowerPure.

Pour Pirelli, le Rosso Corsa se caractérise surtout par sa capacité àmieux transférer la puissance d’une moto au sol. Le manufacturier annonce même la capacité du pneu à transférer 10 chevaux de plus que ses concurrents ! Cerise sur le gâteau, le Rosso Corsa est le premier pneu à proposer la personnalisation : chaque motard peut choisir d’avoir 3 éléments personnalisables sur le pneu : son nom ou pseudo, un logo et un drapeau !



Et rien de tel qu’un circuit rapide pour tester un pneu tel que celui-là : le circuit d’Assen !
Technique

Pirelli a déposé 50 brevets au niveau pneus, dont 28 directement issus de son expérience en Championnat du Monde Superbike. Car la marque insiste sur ses 8 véhicules et son équipe présents sur toutes les compétitions du WSBK pour créer les pneus et assister les pilotes avec plus de 5.000
pneus utilisés sur tous les circuits. Le Rosso Corsa bénéficie directement de 25 de ces brevets et de 6 technologies : HPSC,ICS, EPT, 3LC, HSB et FDG.
La technologie HPSC (High Performance Single Cord) et le nom de la ceinture acier à 0° de Pirelli : 1,5 kilomètre de cables entourant le pneu avec un espacement spécifique et différent du centre aux côtés. Le modèle d’enroulement des câbles au centre assure les performances sur route, tandis que l’enroulement spécifique sur les épaules assure pour les performances sur piste.

La technologie ICS (Ideal Contour Shaping) est une nouvelle génération amincie de la ceinture acier à 0°,utilisée dans le système de fabrication MIRS. Elle contribue à la répartition de la pression et offre plus de stabilité.
L'EPT (Enhanced Patch Technology) est une carcasse qui offre plusieurs rayons de courbures différents, afin d’augmenter la surface de contact au sol du pneu.

La technologie 3LC (3 Layers Compound) est l’utilisation des 3 zones de composition de gomme du pneu : la composition centrale qui assure la stabilité et la longévité, et les 2 zones latérales qui
assurent le grip maximal.
La technologie FGD (Functionnal Groove Design) caractérise la forme et les rainures du pneu. Le pneu avant est ainsi conçu pour une évacuation régulière de l’eau. L’arrière inclut des sculptures transversales entre la bande de roulement et les épaules pour un drainage de l’eau et pour la montée en température du composé route ainsi qu’une zone slick sur les épaules.

L’HSB (H Shaped Bead) est une tringle en forme de H, le nouveau dessin du profil qui optimise la fermeté de la gomme sur les épaules (assurant stabilité et précision sur l’angle) en accord avec la carcasse pour éviter tout risque de perte de contrôle lorsque le rythme de conduite est très
élevé sur piste

Au niveau gomme, le Rosso Corsa incorpore des résines spéciales et des plastifiants optimisés en termes de propriétés chimiques et de quantité pour atteindre le meilleur équilibre de grip
sur le sec et sur le mouillé. Il bénéficie également d’un nouveau processus de séchage offrant une plus grande longévité du pneu.

La composition 100% Noir de Carbone (Black Compound) moins rigide, surtout à des moyennes-basses températures, permet une montée en température très rapide et réduit les différences de températures sur la surface du pneu pour éviter l’effet de variation des performances et de discontinuité entre deux zones de gomme.
Au final, le Diablo Rosso Corsa offre toutes les caractéristiques du Diablo Corsa III en termes
de confort et de stabilité, tout en améliorant considérablement la maniabilité et le grip – surtout sur mouillé - mais surtout la longévité de ces performances sur route et sur circuit.

Tailles

Le Diablo Rosso Corsa est disponible dans les tailles suivantes: avant, 120/70ZR17; et arrière 160/60ZR17, 180/55ZR17, et 190/50ZR17 ainsi que 190/55ZR17.

Essai sur piste

Pirelli annonce que le Diablo Rosso Corsa est capable de transférer au minimum 10 chevaux de plus que n’importe quel autre pneu sur chaque section de piste, de la moto au sol, avec un maximum atteint à 40 chevaux, avec des tests ayant été effectués sur une CBR 1000 RR. Pour ces tests, des outils -communs à ceux exploités pour analyser les données télémétriques du WSBK- ont mesuré les paramètres requis pour calculer le transfert de puissance du pneu au sol, en termes d’accélération (à la fois sur la bande de roulement et sur les épaules), de vitesse

instantanée, et de prise d’angle. Pour différents degrés d’angles, les mesures ont été concentrées sur la sortie de virage et sur l’inclinaison maximale au moment de la réaccélération. Les calculs
finaux ont pris en compte la charge de la machine, comprenant à la fois le poids de la moto et celui du pilote, la Force réelle transférée par le pneu au sol est mesurée par la formule scientifique F=m*a (force = poids * accélération). La Puissance dégagée est obtenue en multipliant la force par la vitesse (P = F * v). De cette façon, les membres du service Recherche & Développement ont été capables de mesurer la puissance que la moto a transférée au sol, seconde après seconde,centimètre par centimètre dans les différents virages du circuit sicilien.

Le circuit d’Assen est l’un des plus rapides, avec de nombreux virages pris sur l’angle à vitesse maximale. Les chronos amènent régulièrement à plus de 290 km/h avec une vitesse moyenne au tour de plus de 170 km/h !
Rien de tel pour tester un pneu capable de transfère la puissance maximale possible sur l’angle.

20 motos nous attendent… des 600 et 1000 cm3 en full : R1, GSXR 1000, RSV4, CBR100RR, ZX10R, S1000RR, R6, ZX6R, CBR600RR… Le pilote n’a plus qu’à choisir son coloris ou la moto qui porte son nom sur le pneu !

Mais surtout cela permet de tester le pneu sur plusieurs machines et de comparer son grip sur
circuit avec son expérience des machines.
Contact… La GEX grogne. La sortie des stands se fait à vitesse mesurée… d’autant plus qu’il fait
très frais et que le circuit baigne dans l’humidité d’Assen. La brume envahit donc la piste et la buée remplit le casque des malheureux sans pinlock.

Premier droite, épingle à gauche à vitesse raisonnable, puis c’est déjà un bout droit avant un droite puis un gauche et un nouveau droite très rapide. Ce n’est que le tour de chauffe mais le pneu met tout de suite en confiance. Et quand le rythme s’accélère, y compris en accélération sur l’angle, la stabilité est au rendez-vous. L'accord entre le train avant et arrière semble parfait.
Le rythme s’accélère dès le deuxième tour. La moto est toujours facile, avec une mise sur l’angle
très progressive et naturelle. Il n’y pas besoin de la brusquer pour la basculer et le tout s’effectue sans
sensation de "tomber".
Les tours s’enchaînent et la vitesse augmente… confirmant l'excellence du grip, que ce soit sur les longues courbes rapides, ou lors des changements d’angle dans le pif-paf final en bout de ligne droite, en appui sur les freins.
A ce rythme, le premier arrêt arrive presque rapidement. Le pneu est bien chaud… et conserve sa température de longues minutes. Même après 10 minutes, alors que le run suivant n’est pas encore partis, le pneu semble encore coller. Ainsi même après des périodes de non-sollicitation, le pneu reste en température, une caractéristique importante pour contribuer à la confiance, même après un arrêt.

Changement de moto... Je repars avec la CBR 600 RR. La même confiance s'installe rapidement. La précision est encore au rendez-vous dès le virage suivant tout en assurant la stabilité sur les énormes accélérations nécessaires en ligne droite, avant de prendre les freins et de jeter la moto dans
le virage. Ici encore, la mise sur l'angle se fait de façon douce et progressive. Les adeptes de la brutalité aimeraient sans doute plus de vivacité, mais le pneu semble toujours dire... "viens je t'emmène" sans surprise, ni réaction parasite intempestive.

Même si les tours se sont succédés toute la journée, les pneus ayant été changé, il n’a pas été possible de juger l’endurance et la dégradation du pneu. Toutefois, à la fin de la dernière séance, si le
pneu avait nettement chauffé, et sensiblement « cuit », il n’avait pas bouloché avec de grosses particules comme cela arrive régulièrement sur circuit. L’usure semblait au contraire homogène tout autour du pneu, garantie de longévité à terme.

Conclusion

Le Pirelli Diablo Rosso Corsa semble avoir également réussi le pari d’apporter à un pneu route les capacités d’un pneu piste avec le grip nécessaire, capable de délivrer des fortes accélérations sans perte de grip, y compris et surtout sur l’angle. La piste humide, sans être réellement fortement mouillée - en certains endroits n’a rien changé au comportement du pneu… et finalement même pas dans la tête du pilote.
L’usure semble homogène et fait penser que la longévité supérieure annoncée par rapport au modèle précédent est bien réelle. Il reste à effectuer les tests sur la durée, le pneu étant désormais en vente dans le commerce. N’hésitez pas à faire part de votre expérience et de vos avis dans le maxi-test pneus du Repaire.


Points forts Points faibles


  • Mise en température rapide
  • Grip sur sec et humide
  • Progressivité et stabilité sur l'angle


  • Longévité à confirmer
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